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miércoles, 10 de febrero de 2010

El Tranvía

CIUDAD DE BUENOS AIRES




La ciudad de Buenos Aires mantuvo una de las redes de tranvías eléctricos más grandes del mundo. Con cerca de 800 kilómetros de vías, un centenar de líneas y casi tres mil coches, supone el 55 % de la extensión de las vías tranviarias instaladas en el país y las tres cuartas partes de los coches utilizados.




El área de cobertura abarcaba al Municipio de la Ciudad de Buenos Aires y se extendía hacia otros términos municipales vecinos saliendo de la ciudad por cinco ramales rumbo a Quilmes, Avellaneda, San Martín, Campo de Mayo y Vicente López, así como a lo que hoy es Lanús. El servicio eléctrico se extendería por 66 años en la ciudad, aunque una muy pequeña parte suburbana de la red perduraría un año más.




Tomando en cuenta los servicios a caballo el tranvía estaría ininterrumpidamente presente en las calles de la Buenos Aires por cien años. También la singulariza el hecho de ser la primera en tener desde 1980 un servicio histórico-turístico y la única ciudad argentina que restableció un servicio público de tranvías, en 1987.




Un resto muy pequeño de la vieja red, incorporado por la empresa de subterráneos como ramal de servicio técnico, es lo que facilitó en gran medida el establecimiento del mencionado servicio histórico-turístico, que por este hecho usa vías que nunca se habían abandonado manteniendo así una continuidad material con el original.




Los servicios a caballo comienzan en 1863, en conexión directa con servicios ferroviarios, en 1870 aparecen las primeras líneas independientes. La red se expandiría hasta alcanzar casi 400 kilómetros y ser servida por casi 1.600 coches.




Operaron unas 14 empresas aparte de los dos ferrocarriles que contaron con servicios tranviarios auxiliares, la última de las cuales, también con vinculaciones ferroviarias, lo haría hasta 1915. Cabe señalar el caso especial del Tramway Rural, que extendería sus servicios hasta Zárate, San Antonio de Areco y San Andrés de Giles.




Este servicio operaría con tracción a sangre hasta fines del siglo XIX, y un poco mas en el territorio de la Ciudad de Buenos Aires. Sería el antecesor del Ferrocarril Central Buenos Aires, del servicio tranviario suburbano a San Martín y Campo de Mayo y del Ferrocarril Central Terminal Buenos Aires, actual línea B de subterráneos.




Otro caso especial es el del pequeño servicio a vapor con material ferroviario liviano, que durante unos años prestaría servicios entre Floresta, Mataderos y Lugano. Si bien se asemejaba mas a un pequeño ferrocarril, con uso de trenes de locomotoras, coches y vagones, en su época se lo consideraba tranvía y así era llamado.




Funcionaría entre 1898 y 1914. Teniendo la ciudad unos 700.000 habitantes, en 1897 comienza a electrificarse la red, en ocasiones mediante la conversión de las anteriores compañías o bien a través de empresas nuevas.




Inicialmente operarían el servicio eléctrico unas 12 empresas, las que mediante un proceso de concentración terminarían unificándose en una sola en 1939, la que a su vez sería tomada a su cargo por el estado federal en 1948. Esta empresa levantaría el servicio en la ciudad de Buenos Aires en febrero de 1963, si bien un par de pequeños ramales suburbanos, ya en manos privadas, operarían hasta diciembre de 1964.




Como un desprendimiento del sistema debemos considerar a la red de subterráneos de Buenos Aires, cuyas dos primeras líneas fueron construidas por sendas empresas tranviarias, y al ramal ferroviario electrificado entre Federico Lacroze y Campo de Mayo, originalmente operado por la empresa de tranvías Hermanos Lacroze.




El ferrocarril en 1943 absorbería el servicio de tranvías suburbanos de la misma y posteriormente, ya nacionalizado, seguiría operando el servicio con material tranviario y modalidad que en nuestro medio es considerada ferroviaria hasta 1974.




Los servicios de carga de la empresa Buenos Aires y Quilmes, con base en esta localidad, comenzados en 1905 continuarían hasta 1962. Mediante el mismo la cerveza fabricada en Quilmes se distribuía a los depósitos que esta empresa tenía en la ciudad de Buenos Aires. Si bien cambiante a lo largo del tiempo, la cantidad de líneas entre 1910 y 1930, el apogeo del sistema, era cercana al centenar.




En 1950, tras fuertes reestructuraciones, alcanzaba a las sesenta y ocho Desde 1980 despaciosamente el tranvía va estableciéndose de vuelta en la ciudad. Primero mediante la Asociación de Amigos del Tranvía, que habilita un servicio de índole histórico-turístico en un pequeño tramo de infraestructura que se había mantenido como ramal técnico de una de las líneas del subterráneo.




En 1987 se prolonga la red subterránea mediante un par de líneas tranviarias que alcanzan a los 7,400 kilómetros de extensión, dotándosela de 17 coches de fabricación nacional. La rehabilitación en 1995 de 15 kilómetros de un ramal ferroviario abandonado en 1961 con vehículos tranviarios modernos aporta otro matiz a la situación presente.




Nueve coches articulados livianos de origen español, prácticamente tranvías, operados con un criterio que para nuestras prácticas es considerado ferroviario. En total ha habido cerca de 3.700 coches de los más diversos orígenes.




De Estados Unidos provenían cerca de 800 Jackson, Brill y San Luis Car, así como los 108 de segunda mano que usaría finalmente el Ferrocarril Urquiza en su servicio ferroviario. De Inglaterra hubo cerca de 1.700, de Alemania un centenar, de Bélgica poco más de 600 y finalmente unos 1.200 fabricados en el país por CATITA, FM, o diversos talleres pertenecientes a las empresas.




La ciudad de Buenos Aires contó entre 1948 y 1967 ó 68 con una red de trolebuses de hasta 17 líneas, que usaba coches fabricados en los Estados Unidos por Westram (130) y Mercedes Benz (300), Henschel (175) y M.A.N. (175) de Alemania. Estos 300 coches alemanes son comprados en 1952 con la intención de reemplazar tranvías en varias ciudades.




La red de subterráneos, inaugurada en 1913, consta actualmente de 41,700 Km. de túnel, distribuidos en 5 líneas, todas subterráneas, cuenta con 69 estaciones 5 talleres y unos 540 coches fabricados en Bélgica (unos 100, originales de 1913 y 1919), Alemania (95), España (49), Japón (167), Brasil (15) y Argentina (179).




Además ha usado 64 coches ingleses y 20 estadounidenses. Forma parte de su red el servicio tranviario ya mencionado. Independientemente de toda relación con la antigua red tranviaria, a excepción de los 26 kilómetros del servicio a Campo de Mayo, existe en Buenos Aires un total de siete líneas ferroviarias suburbanas de tracción eléctrica con 175 Km. de extensión.















































2 comentarios:

  1. He leído hace poco que los tranvías cuando cesaron de funcionar, estaban en su mejor momento de infraestructura, con coches nuevos y vías nuevas, les agradecería que me supieran informar el real motivo del cese de este cómodo y ecológico transporte.
    Héctor Estrada
    hectorestrada01@yaho.com.ar

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  2. Estimado Héctor: si bien lo que te voy a decir lo debes tomar como anecdótico, porque a ciencia cierta desconozco el real motivo del cese de dicho medio de transporte, como usuario del mismo y hasta su finalización, supe que iban a ser reemplazados por unos ómnibus eléctricos, ecológicos y muy silenciosos (el tranvía hacía ruido por ser sus ruedas metálicas y en las uniones de los tramos de las vías, se hundían y hacían un traqueteo a cada rato). Con todo lo bueno que tenía el tranvía, una situación iba en su contra: cuando se descomponía uno de ellos se formaban una interminable fila de tranvías (más en las avenidas donde iban varios trayectos diferentes) formando largas colas por cuadras, hasta tanto no iban a solucionar el desperfecto o bien, remolcarlo por supuesto con camión y por supuesto, reducía a la mitad es espacio de las calles o manos.. Esa era la ventaja del reemplazante, el denominado "trolebus". Tenía dos troles en vez de uno del tranvía, ya que éste hacía masa con las vías. Pero lo importante es que podía desplazarse hacia izquierda o derecha de donde iba en unos 3 metros, lo que le permitía sortear cualquier obstáculo que se le presentase y ante una situación así, podía bajar las lanzas y/o desplazarse sin éstas, ya que tenía una cierta autonomía con unas baterías de auxilio. Sin embargo, la mala distribución de estos vehículos hizo que muchos de ellos se desplazasen sobre calles adoquinadas y su estructura relativamente frágil, se iba destartalando, lo que hizo que fuese reemplazado por la ampliación de la red de colectivos que hoy conocemos. Sin tranvías y sin trolebuses, fue más fácil reorientar las manos de las avenidas (haciéndolas en un sólo sentido y hasta cambiándolas de oeste a este, como ocurrió con la avenida Corrientes. Espero te sirva mi comentario.

    Atte. Norberto
    norbertodebuenosaires@gmail.com

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