Trolebús

El trolebús, también conocido como trolley o trole, es un ómnibus eléctrico, alimentado por una catenaria de dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante dos astas. El trolebús no hace uso de vías especiales o rieles en la calzada, por lo que es un sistema más flexible. Cuenta con neumáticos de caucho en vez de ruedas de acero en rieles, como los tranvías.


Historia


La historia del trolebús empieza el 29 de abril de 1882, cuando Ernst Werner von Siemens hace andar su Elektromote en un suburbio de Berlín, que funcionó hasta el 13 de junio de 1882. La primera línea experimental, desarrollada por Lombard Gérin se puso en marcha para la Exposición Universal de París de 1900. Max Schiemann da un salto decisivo cuando el 10 de julio de 1901 implanta la primera línea de trolebuses para transporte público en Bielathal (cerca de Dresde) en Alemania.

El trolebus como medio de transporte urbano a efectos prácticos, tiene su origen en EE.UU. a principios del siglo XX; en 1920 la factoria Brill de Filadelfia ya producía trolebuses, con gran aceptación de las compañías de transporte urbano, debido al gran parecido de sus mecánicas con el tranvía y con su tendido aéreo, lo que permitía al personal de la compañía familiarizarse rápidamente con su nuevo material

El desarrollo del gran trolebús data de la primera década del siglo XX, cuando pareció ser un punto medio natural entre los vehículos eléctricos (tranvía) y los autobuses a gasolina. Los sistemas de trolebús pueden evitar obstáculos en la vía que un tranvía no puede, lo que aumenta la seguridad y no requiere la alta inversión de una línea de tranvía. También ofrece una capacidad de transporte intermedia entre los ómnibus y los tranvías (menos capacidad que un tranvía, más que un ómnibus) por hora y por dirección.


En Estados Unidos las petroleras y la industria de automóvil fueron condenadas a una multa federal por usar malas artes con las entidades públicas y privadas para la eliminación de tranvías y trolebuses y cualquier otro tipo de transporte eléctrico, reducción de todo tipo de transporte guiado, por fomentar el automóvil particular en urbanizaciones y todo tipo de transporte por carretera, tolerando los autobuses como mal menor siempre que no compitiera en igualdad de condiciones con el transporte privado, y asimismo por reducir el transporte ferroviario y fomentar la aviación.

El trolebús se desarrolló ampliamente en los países de la Europa Oriental o de la URSS, donde se implantaron en casi todas las ciudades con más de 200 000 habitantes.
Algunas empresas de transporte público, empezando por la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) de Nueva York, enunciaron el concepto de all-four. Esto es, el empleo de autobuses, trolebuses, tranvías y metros como un sistema integrado y complementario entre los sistemas más ligeros y los más pesados. En especial los autobuses y trolebuses se consideraron un sistema para recorridos cortos que completaba otros sistemas de más largo recorrido, y más rápidos, como el metro, tren ligero o tren urbano.


Ventajas e inconvenientes


Ventajas

Los trolebuses son de particular importancia para ciudades escarpadas o montañosas, donde la electricidad es más efectiva que el diésel a la hora de subir colinas; además, tienen mayor adherencia que los tranvías.

Los trolebuses, al igual que todos los vehículos eléctricos, suelen verse como un medio de transporte más compatible con el medio ambiente que los autobuses de combustión, que consumen hidrocarburos y emiten gases. La utilización de energía producida en centrales eléctricas tiene ventajas sobre los motores de explosión: es más eficiente, puede utilizar mayor variedad de combustibles y es más conveniente para el control de la contaminación y se puede reutilizar el calor generado suministrando agua caliente para todo tipo de usos (industrias, hospitales, instalaciones deportivas), o generación de frío con equipos de absorción. En todo caso, también se puede utilizar la electricidad renovable.


Otra ventaja que rara vez está presente en otros vehículos (excepto algunos turismos híbridos) es que pueden generar energía eléctrica a partir de la energía cinética cuando frenan o van cuesta abajo en un proceso llamado frenado regenerativo.

Se ha sugerido que los trolebuses se volverán obsoletos en una economía de hidrógeno, que no acaba nunca de llegar. Sin embargo, la transmisión directa de electricidad, como la usada en el trolebús, es mucho más eficiente que la producción, el transporte, el almacenamiento y el aprovechamiento energético del hidrógeno en celdas de combustible en un factor de 2,2 a 1, y mucho menos peligroso.


Inconvenientes

El trolebús comparte ventajas con el tranvía y el autobús pero también algunas desventajas:
Si el trolebús se separa accidentalmente de la catenaria, se para. Por el mismo motivo, los recorridos posibles se limitan a los tramos con catenarias instaladas. Sin embargo, se puede incorporar una batería o un motor térmico convencional para permitir una mayor versatilidad.
Los neumáticos producen más resistencia que las ruedas metálicas sobre los rieles y, por tanto, un mayor gasto de electricidad respecto a un tranvía.


Interruptores (desvíos)


Interruptor de filovía del trolebús

Los interruptores de línea aérea del trolebús (designados “ramas” en algunos países) son una parte estándar del equipo en los lugares en donde una línea del trolebús bifurca o ramifica en dos. Un interruptor puede estar en “derecho on” en líneas que se desea el giro a la derecha, o “derecho off” si se desea que siga recto a menos que se haya accionado, y revierte automáticamente después de algunos segundos. El accionamiento es causado a menudo por un par de contactos o electroimanes, con uno unido a cada fase del alambre, situado cerca pero antes del interruptor en sí mismo.(Seria al revés para casos de giro a la izquierda, estableciendo el modo estándar según sea la preferencia a seguir recto o a efectuar el giro.
Los tres tipos más comunes de interruptor son Energía-on/Energía-off, Selectric, y Fahslabend.


1º Interruptor Energía-on/ Energía-off se acciona si el trolebús está tomando energía de los alambres aéreos, generalmente acelerando, cuando los postes pasan sobre los contactos. (Los contactos se alinean en los alambres en este caso.)


2º Un interruptor de Selectric tiene un diseño similar, pero los contactos en los alambres son no alineados sino sesgados, a menudo a un ángulo de 45 grados. Esta posición oblicua significa que un trolebús que va derecho no accionará a través el interruptor, sino que un trolebús que procura una vuelta aguda (generalmente una vuelta derecha en países con tráfico derecho) hará a sus postes resolver los alambres en una posición oblicua que empareja con un poste delante del otro, que accionará el interruptor. (Este sistema es el clásico usado en los tranvías dotados de trole pues al estar su giro guiado por los raíles el vehículo arrastra el trole en su misma dirección y empuja la roldana contra el interruptor causando el cambio de filolínea)


3º Para un interruptor de Fahslabend, el indicador de giro del trolebús (o un interruptor controlado por separado) causa una señal de radio cifrada de ser enviado de un transmisor montado en el trolebús (unido a menudo a uno de los postes de la pértiga). El receptor correspondiente se une al interruptor directamente, y lo causará al disparador si se recibe el código correcto. Esto tiene la ventaja que el conductor no necesita acelerar el trolebús (como con a Energía-on/Energía-off) o intentar para hacer una vuelta aguda (como con un interruptor de Selectric). Consecuentemente, muchas ciudades en que funcionan trolebúses han substituido otros tipos de interruptor de desvío por interruptores Fahslabend.

Cruces


Los cruces de línea aérea los hay de varios tipos, sencillo, perpendicular y oblicuo y también múltiple solo filovías o filovía-filolínea (tranvías) estos últimos son diferentes si el cruce tranviario usa trole o pantógrafo estos últimos suelen ser oblicuos para así no perder en ningún momento alimentación los vehículos.


Trolebús guiado

Se trata de un híbrido entre el tranvía y el trolebús, que circula sobre neumáticos por la calzada normal, pero guiado por un carril central embutido en el pavimento.


En Caen (Francia) han dispuesto un tranvía unidireccional con neumáticos y carril central de guiado, alimentación tranviaria con filolínea un hilo y pantógrafo con retorno por el carril. Dispone de generador diésel para su regreso a cocheras sin guiado por lo que para la legislación francesa es un autobús.


En Nancy (Francia) disponen de un sistema similar pero de alimentación por filovía y doble trole, por lo que puede circular en modo eléctrico con o sin guiado, también dispone de motor diésel para el cambio de sentido donde no hay bucle y para llevarlo a cocheras, el carril de guiado es incompatible con el de Caen. También está legislado como autobús. La desventaja de estos dos sistemas es que ambos disponen de un solo fabricante y el operador no puede acudir al mercado de tranvías y trolebuses en busca de mejor precio o prestaciones (concursos).

Bombardier el fabricante de los sistemas de Caen y Nancy deja de producir ambos (realmente es el mismo sistema en dos variantes), por que no le es rentable mantener un producto que solo usan dos ciudades, por lo que estas están estudiando adoptar el Translorh, por lo que se han dirigido a Lorh, para estudiar la transformacion que exigirá cambiar todo el carril guía y estudiar la alimentación en el caso de Nancy, (esta última tiene en explotación comercial tramos sin guiado), parece muy caro considerando que la única ciudad que lo usa, piensa en instalar un tranvía convencional.